Bei konventionellen Düsentriebwerken werden Nebenströme nur halbherzig eingesetzt. Der relativ dünne Strahl maximaler Geschwindigkeit sollte nicht unmittelbar zum Vortrieb eingesetzt werden (entsprechend des - fraglichen - Impulserhaltungssatzes), sondern mittels dieser aktiv beschleunigten Teilmenge eine möglichst große Luftmasse bestmöglich beschleunigt werden. Dazu wird ein fächerförmiger Impulsumsetzer vorgeschlagen. Zeichnung Impulsumsetzer

Der Beweis dieser Aussage könnte einfach realisiert werden, indem das ´Druckpumpentriebwerk´ dieser Erfindung anstelle eines normalen Propellers eines einmotorigen (Modell-) Flugzeugs eingesetzt wird.

Es kann dazu anstelle der hier vorgeschlagenen Druckpumpe eine Zentrifugalpumpe mit einfachen Leitblechen eingesetzt werden. Besser wären allerdings profilierte Schaufeln, damit durch Sogwirkung Luft beschleunigt wird.

Die Luft wird damit in zentrifugale Richtung und in Drallbewegung versetzt, durch diese Pumpe also keinesfalls unmittelbar axial Rückstoß erzeugt. Diese Drallströmung fördert mittelbar zusätzliche Luft in radiale Richtung.

Diese gesamte Strömung wird dann tangential in fächerförmig nach außen gerichtete, nach achtern offene, aber feststehende Kanäle gelenkt. Die gesamte Energie wirkt damit ausschließlich in achterliche Richtung. An außerordentlich großer Oberfläche wird dann Luft zwischen den Fächern beschleunigt. Zeichnung Druckpumpentriebwerk

Analog zu den Überlegungen hinsichtlich der Vortriebskanäle bei Schiffen muß auch bei Flugzeugen Luft am Bug abgesaugt werden. Der Widerstand wird damit drastisch verringert, d.h. für den Vortrieb der Flugzeuge nur halb so viel Energie verbraucht. Die beschleunigte Luft muß dort verwendet werden, wo Bedarf an Geschwindigkeit besteht: auf der Oberseite der Tragflächen.

In diesen ´Düsentragflächen´ muß die beschleunigte Luft etwa mittig auf den Tragflächen-Oberseiten ausgeleitet werden in länglichen Düsen.

Der Auftrieb wird damit wesentlich erhöht, die Strömung reißt dort erst bei extremer Anstellung ab, die Tragflächen können insgesamt kleiner gebaut werden. Auch diese Aussagen können leicht per Modellflugzeug bewiesen werden. Zeichnung Düsentragflächen

Die Oberfläche des Rumpfes ist weit größer als die der Tragflächen. Diese Oberflächen müssen besser genutzt werden im Sinne des Auftriebes. Der ganze Rumpf muß in Form eines ´Rumpftragfläche´ gebaut werden.

Dessen Boden ist nahezu plan, nur vorn leicht nach oben gewölbt, hinten mittig etwas nach oben verlaufend. Der Boden stellt die maximale Breite des Rumpfes dar.

Beim Start ist das Flugzeug nach oben angestellt. Unter der gesamten Bodenfläche bildet sich ein Luftpolster erhöhten Drucks, auf dem das Flugzeug aufwärts gleitet. Durch die achterliche, mittige Sicke fließt die Luft gerichtet ab, per Steuerklappen gut steuerbar. Analoges gilt für die Landephase. Aufwendige Technik an den Tragflächen kann damit weitgehend entfallen.

Der Bug des Rumpfes kann relativ stumpf gebaut werden, der mittlere Teil des Rumpfes somit nahezu quadratischen Querschnitt aufweisen, dieser Raum also gut genutzt werden.

Im achterlichen Bereich sind die Rumpf-Oberseite wie -Seitenwand nach innen-unten gekrümmt. Diese Wände weisen damit Tragflächenprofil aus, das im achterlichen Bereich gewendelt ist.

In den achterlichen Sicken sollten die Triebwerke installiert sein. Luft wird dann mit hoher Geschwindigkeit entlang der Rumpfwände gesaugt und damit möglichst geringe Reibung wie maximaler Auftrieb erreicht. Diese Aussagen sind leicht zu bewiesen. Zeichnung Rumpftragfläche